在西北方向65公里处的高山峡谷中，有一个四等铁路小站，名叫青龙桥站。别看这座车站所处偏僻，规模不大，却在中国铁路史上鼎鼎大名。它在这里已经矗立了115年，有它作为一个点，才有了作为一条线的中国人自主修建的第一条铁路——京张铁路。
这里有詹天佑先生设计的“人”字形（又称“之”字形）铁路，更是新老京张铁路的交汇处。30年后重访这里，历史的画卷在我面前铺展开来。
我出生在张家口宣化，每当春节，就会随父母到保定老家探亲。那是上世纪八十年代初，返程时我们从北京永定门车站上车，一路向西北进发。每当在一个小站长停，爸爸都会指着窗外的塑像说，那个人叫詹天佑，是这条京张铁路的设计者，是他发明了“人”字形铁路。
在这里列车会进行折返，车头变车尾，车尾变车头，一个拉，一个推，一起使劲驶向崇山峻岭。自此，我们的座位朝向也发生了180度变化，本来面向前开，现在背着身子跑。每每进入隧道，白色的蒸气便从前向后，顺着车窗弥漫飘散。
90年代，我到石家庄上大学。假期回家，同样要经过这里。折返是必不可少的，但不必再用两个车头了，内燃机车的牵引力已经足以带着我们翻山越岭。
三十多年过去了，这是我第一次真正走下火车，踏上了青龙桥站的站台，詹公塑像、“人”字形铁路，就在眼前。
工作人员告诉我，青龙桥站现在已无旅客乘降业务了，但这条线路仍在使用。从延庆过来的普速列车在这里折返，然后再开往北京方向。
当年，作为京张铁路总工程师的詹天佑先生为何会想出如此绝妙的主意呢？主要有两重考虑：一个是空间，一个是坡度。
首先说空间。京张铁路地处深山，架桥铺路的成本高昂。火车拐弯可不像汽车，如果只通过环形路线解决车头的导向问题，那需要很大空间，而且没办法让火车在完全不同的铁路线之间变轨。人字形道岔的出现，不光实现了列车变轨，也加快了列车换向。
二是坡度。在修建京张铁路时，詹天佑发现八达岭和南口的最大坡度达到了千分之三十三，也就从另一方面代表着火车每前进1000米，在垂直高度上就会上升33米。而当时最先进的火车，爬坡能力也只能达到千分之二十五，根本满足不了需求。詹天佑经过实地勘测，结合地势条件，发明了“人”字形爬坡，即两个车头，一拉一推，解决了这一难题。
京张铁路的建成，不光完全解决了中国内陆交通严重滞后的困境，更让中国人重拾了自信心。当年西方列强对这项工程持怀疑和嘲笑的态度，但詹天佑和工程师们用实际行动展现了中国人的智慧与勇气，用事实说明中国人完全有能力凭借自身的力量，建设属于自身个人的国家。
同样在路边，我发现了一个奇怪的装置，这不正是前一天去雄安高铁综合维修车间看到的那个转辙机吗？！
当时工作人员介绍，这台机器被称作列车的方向盘，能轻松实现列车方向的转换。有了它，铁路工人再也用不着费劲巴拉地扳道岔了。它里面有很多零部件，通过电能转化为液压能再转化为动能，轻轻松松实现道岔转换。
这么一台机器差不多有300斤重，需要四个小伙子抬起来运输安装。只要是拐弯的地方，基本上都会有它的身影。
距离转辙机不远处的站台上，有一个锈迹斑斑的道岔握柄，作为它的前辈，像古董一样陈列。
现任北京北站青龙桥站站长池建亭告诉我，他已经在这里工作了三十多年。这三十年间，铁路发展太快了。就在我们脚下4米深处，京张高铁正以350公里的时速通过。
青龙桥车站已经不单单是一座车站，更是铁路发展的见证者，历史与现实在这里交汇。我看到了詹天佑，看到了人字形铁路，看到了转辙机和道岔手柄，看到了京张铁路的过去与京张高铁的未来。
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